Vendredi 23 décembre 2011, au McDonald’s de Roissy – Charles-de-Gaulle, des dizaines d’agents de sûreté, en grève depuis une semaine pour obtenir 200 euros d’augmentation mensuelle, reprennent des forces. Deux étages plus haut, derrière les portiques du deuxième aéroport européen, trois cents policiers des compagnies républicaines de sécurité (CRS) et cent militaires, assistés de non-grévistes, palpent, fouillent et inspectent les quatre-vingt mille passagers attendus en cette veille de Noël. Une situation inédite à Roissy, où la police joue le rôle de « briseuse de grève », comme l’a dénoncé le premier syndicat des gardiens de la paix (1). Situation inouïe, aussi, où les policiers se retrouvent à faire des gestes qui leur incombaient jusqu’en 1996, avant que l’Etat délègue ces tâches au privé.

Il faut dire, explique Le Figaro du 18 décembre, que « l’année 2011 a été rude pour les Français » et que le président Nicolas Sarkozy « ne [pouvait] accepter » qu’ils soient « pris en otage au moment de partir en vacances avec [leurs] enfants ». Bien des journalistes ont ainsi accouru pour tendre leurs micros à des voyageurs au bord de la crise de nerfs. « Malgré tout, l’opinion publique a basculé en notre faveur quand ils ont envoyé les forces de l’ordre », estime Sébastien, opérateur de sûreté pour 1 582 euros brut (1 350 euros net) par mois, en horaires décalés. Il tient à préciser que le mot d’ordre salarial n’est que la locomotive d’un long train de revendications : « conditions de travail », « reconnaissance par l’Etat », « fin de la précarité et du flicage » (2). A l’autre bout de l’aéroport, syndicats (3) et patronat négocient en présence d’un médiateur envoyé par l’Elysée, mais en l’absence du donneur d’ordres, Aéroports de Paris (ADP). Cette société anonyme à 52 % de capitaux publics organise la concurrence entre sous-traitants, mais refuse de prendre sa part de responsabilité dans le conflit.

Devant le portique automatique, entourée de fourgons de police, de maîtres-chiens et de caméras de vidéosurveillance, Mme Sophie Krzysztofik, 37 ans, remonte le fil de son parcours à Roissy : « Ici, on a repris le travail de la police dès 1994 (4). Moi, je suis arrivée en 1997. A l’époque, on s’appelait Protectas. Après que notre société a racheté plein de petites boîtes, à Roissy et dans le monde, elle s’est appelée Securitas. En 1997, mon salaire mirobolant s’élevait à 7 000 francs brut [1 067 euros] pour deux cent une heures. Au gré des appels d’offres, on est devenus SGSA, puis SIFA, puis Penauille, puis Derichebourg. » En 2009, Derichebourg perd l’appel d’offres et 80 % de ses agents se retrouvent sous la bannière de Securitas. « Demain, ça sera peut-être une autre société. Comme je suis une des plus anciennes, j’ai un des plus hauts salaires de la boîte : 1 650 euros net. »

Durant le conflit, Securitas et les autres sociétés du secteur ont toutes mis en avant leurs marges, « trop faibles » pour augmenter les salaires de 15 %. « Ce n’est pas raisonnable », accuse M. Patrick Thouverez, président du Syndicat des entreprises de sûreté aérienne et aéroportuaire (SESA) et dirigeant d’ICTS France. Pourtant, la santé économique de ces mastodontes de la sûreté privée est éclatante (5). Ainsi, pour Securitas, l’un des leaders mondiaux du secteur (295 000 salariés), 2010 fut « encore une bonne année », comme l’indique le rapport annuel du groupe : l’action a bondi de 12 %. Mais le SESA n’en démord pas : les marges sont trop basses pour augmenter les salaires.

« Tous les trois ans, tout est remis à plat : salaires, primes, conditions de travail… »

Ce matin-là, à côté de Sophie, Sylvia, dix-sept ans d’ancienneté, préfère parler de son « gamin qui tombe malade », des « représailles de la DRH au téléphone », des « plannings qui ne sont connus que sept jours avant » ou du temps qu’elle met chaque nuit à « faire [ses] soixante kilomètres pour venir dans le bunker de Roissy ». Elle évoque les « passagers mystère » envoyés par ADP pour vérifier la qualité du travail de son prestataire, les « passagers qui présentent un risque », ou ces « foutues bouteilles d’eau » dont il faut sans cesse répéter l’interdiction. « Il y a aussi le fameux SBAM — le “S’il vous plaît – Bon voyage – Au revoir – Merci” —, et puis la surveillance multiple : celle du donneur d’ordres, celle des sociétés, celle de la police et celle qu’on exerce entre collègues. On est surveillés et on se surveille. »

Au fond, Sylvia parle de la contradiction que représente le fait de remplir une mission théoriquement régalienne — « empêcher l’introduction à bord des aéronefs de toute personne ou tout élément matériel de nature à compromettre la sûreté des vols », selon les termes de la convention collective du secteur (6) —, mais sans avantages salariaux ni statutaires. Rapidité, performance, évaluation, surveillance externe et interne : la routine, derrière les portiques. « On ne se sent pas supplétifs de la police, explique-t-elle. On a des formations tous les trois mois, on a tous des diplômes professionnels, et les agents de police ne sont pas formés comme nous à la détection d’objets dangereux. Le problème, c’est qu’on est tous en faux CDI [contrat à durée indéterminée]. Tous les trois ans, tout est remis à plat : salaire, primes, conditions de travail. Au moins, aux Etats-Unis, ils sont respectés, eux ! »

Car Sylvia et ses collègues ont tous la même référence : les Etats-Unis. En 2000, un rapport du ministère des finances américain remettait en cause la privatisation de la sûreté aéroportuaire : « Lorsque plusieurs compagnies assurent le contrôle de la sûreté d’un aéroport, la responsabilité est fragmentée, ce qui nuit à l’uniformité des contrôles (…). La concurrence prévalant entre les sociétés de sûreté en vue d’être la moins-disante pour effectuer le contrôle a pour effet d’exercer une pression à la baisse sur le salaire des personnels de sûreté, ce qui ne permet que difficilement d’attirer et de retenir les bons éléments (7). » En clair, privatiser une mission régalienne induit mécaniquement une « pression sur les salaires », laquelle est incompatible avec la tâche en question. Après les attentats du 11 septembre 2001, le gouvernement passe à l’acte : le contrôle des passagers est partiellement transféré au secteur public. Cinquante mille agents fédéraux sont recrutés par la Transportation Security Administration (TSA), créée pour l’occasion. Même s’il est repris dans le rapport parlementaire de 2005 du ministre chargé des transports, M. Thierry Mariani, le constat du ministère américain n’a rien changé aux pratiques françaises.

Au quotidien, les agents de sûreté sont invités à faire du chiffre et à accélérer les cadences, avec toujours moins de moyens. « La priorité, c’est que les vols partent à l’heure, pas que la sécurité soit bien assurée. Le client est roi et l’intérêt des compagnies aériennes prime tout le reste, témoigne Sophie. Si je n’avais pas de devoir de réserve, je vous dirais bien comment vous y prendre pour faire sauter un avion. C’est vraiment très simple… La principale raison étant la rapidité avec laquelle on nous demande de faire passer les gens. Il faut travailler à la va-vite. » Résultat, l’absentéisme explose et le taux de rotation du personnel est exceptionnel : « Autour de 20 % », selon le député socialiste Daniel Goldberg, coauteur d’un rapport parlementaire sur le sujet publié trois jours avant le début de la grève (8).

« Je gagne beaucoup moins qu’un patron du CAC 40, si c’est ce que vous voulez savoir ! »

La délégation du service public de la sûreté aéroportuaire au privé, d’abord expérimentale, a été généralisée par le gouvernement de M. Alain Juppé en février 1996 (9). Ce secteur  dont l’évolution est directement liée à l’explosion du trafic aérien international (10)  a vu son coût global augmenter de 586 % entre 1999 et 2011, passant de 98,7 à 678 millions d’euros. Une évolution qui n’a d’égale, dans le domaine de la sûreté privée, que celle de la lutte antiterroriste (11). « La logique du moins coûtant est bel et bien la seule qui vaille, de l’aveu de tous les acteurs », confirme M. Goldberg. Près de 60 % du secteur est aux mains des branches françaises de multinationales de la sûreté privée, comme ICTS (100 millions d’euros de chiffre d’affaires annuel pour ses services aéroportuaires), Brink’s et Securitas France (80 millions d’euros) ou encore Alyzia, filiale d’ADP (40 millions d’euros). Leurs résultats ne cessent de progresser, alors que les salaires des agents stagnent.

En 2001, selon une étude de Force ouvrière (FO), le salaire moyen d’un agent de la société ICTS était de 33,11 % supérieur au smic. Dix ans plus tard, il ne l’excède plus que de 16,43 %. « Et encore, on s’est battus pour obtenir quelques primes », précise M. Frédéric Penven, opérateur pour Securitas, qui rappelle qu’« en 2002 une grève de douze jours avait permis d’obtenir une prime équivalente à un mois de salaire brut ». Celle de décembre 2011 s’est soldée, au bout de onze jours, par un accord, signé par des syndicats en ordre dispersé, sur le rehaussement de 500 euros de la prime annuelle de performance et la garantie de la reprise de 100 % du personnel en cas de transfert de marché, ainsi que quelques autres miettes (12). « Comment voulez-vous continuer à faire grève quand on a déjà perdu dix jours de salaire, en pleines fêtes de fin d’année, et que les policiers et les employés étrangers du groupe ont rendu notre mouvement invisible ? », lance Sébastien, dépité, le jour de la signature du protocole de fin de conflit.

Chaque année, les sociétés choisies par ADP se voient remettre 90 % d’une enveloppe (452 millions d’euros en 2011) issue de la taxe aéroportuaire, votée au Parlement et prélevée sur chaque billet d’avion. « En France, cette taxe est parmi les plus élevées d’Europe, alors que les agents de sûreté y sont parmi les moins bien payés », dénonce FO. En 2001, elle s’élevait à 2,73 euros ; en 2011, elle atteint 11,50 euros. « La taxe a été multipliée par cinq, et pourtant nos salaires fixes ont stagné. Alors, il est parti où, cet argent ? », interroge Sophie.

Petit calcul : 200 euros d’augmentation mensuelle pour les dix mille agents actuellement en poste représenteraient, cotisations sociales comprises, environ 48 millions d’euros par an. En 2010, 120,6 millions de passagers ont décollé ou atterri dans un aéroport français. Il suffirait donc d’augmenter la taxe aéroportuaire de 40 centimes d’euro pour que les agents de sûreté obtiennent l’augmentation demandée. Et pourtant…

A l’idée de taxer davantage les voyageurs, M. Thouverez s’étrangle : « Nous sommes sur un marché concurrentiel, il convient de rester concurrentiels ! » Certes, il reconnaît qu’il y a de « réels problèmes avec les conditions de travail de ce jeune métier », mais « il n’y a absolument pas de problème de salaire ». Il avance le chiffre de 1 634 euros net pour un jeune agent, ce qui est pour le moins fantaisiste au vu des salaires de ses employés. « Demander 15 % d’augmentation, vraiment, ça n’est pas raisonnable », répète-t-il. Et son salaire à lui, est-il « raisonnable » ? « Franchement, j’ai horreur de ces approches-là ! Je gagne beaucoup moins qu’un patron du CAC 40, si c’est ce que vous voulez savoir ! »

« Nous, nous rémunérons des prestataires en fonction de différents critères, et c’est tout »

Du côté d’ADP, après avoir exigé de pouvoir faire relire ses propos par deux chargées de communication, M. Claude Kupfer, ancien préfet et actuel directeur de la sûreté, accepte de répondre sur l’absence du groupe aux négociations de décembre. « C’est un conflit entre des employeurs et leurs salariés. ADP n’a pas à intervenir dans ces négociations qui ne le concernent pas. Nous, nous rémunérons des prestataires en fonction de différents critères, et c’est tout ! »

Cet ancien du ministère de l’intérieur admet pourtant que la sûreté aéroportuaire est une mission « régalienne » et que les revenus des sociétés sous-traitantes sont directement issus d’une partie de la taxe aéroportuaire. Mais, pour lui, « ADP ne fait aucun bénéfice sur cette taxe ». En 2010, cette société, au chiffre d’affaires de 2,74 milliards d’euros, a vu ses résultats progresser de 11,3 %, malgré un trafic quasi identique à celui de 2009. Son bénéfice s’élève à 300 millions d’euros. « Je ne sais pas comment vous le dire, mais nous n’avons rien à voir avec cela ! » Que des agents privatisés reprochent au donneur d’ordres de tirer les prix vers le bas et d’être responsable de leur mauvais traitement salarial lui semble donc tout à fait « hors de propos ». « Segmentation des responsabilités », « pression à la baisse sur les salaires », disaient pourtant les autorités américaines…



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